La Cadena: Como lubricarla, Cuando cambiarla y Cual comprar

Antes de aplicar a la cadena cualquier lubricante es imprescindible que esta esté limpia y seca.

Es claro que si la lubricamos sin antes haber removido todo la suciedad que tiene pegada el aceite arrastrará esta suciedad dentro de los cojinetes creando en el movimiento una solución altamente abrasiva que acortara significativamente la vida útil de la cadena.

La primer parte de este articulo explica en detalle como limpiar y secar este componente antes de comenzar la lubricación. Si no saben como limpiar y aun no han leído la primera parte de este articulo les recomiendo que lo hagan antes de continuar.

Para aclarar que es lo que necesitamos lubricar vamos a empezar por el principio.

Una cadena no es mas que un conjunto de piezas que unidas permiten transmitir la fuerza aplicada a través de nuestras piernas en el conjunto plato/palanca/pedal hacia la rueda trasera y permitiendo a través de esta fuerza imprimirle una aceleración al conjunto bicicleta/ciclista.

Simplificando una cadena esta formada por eslabones unidos mediante cojinete. Los eslabones son básicamente dos placas metálicas paralelas una externa (1) y otra interna (2) unidas a través de pines que atraviesan de lado a lado el eslabón (3). Los cojinetes (4 y 5) son unos elementos diseñados para crear la unión móvil necesaria agregando muy poco rozamiento favoreciendo la eficacia de la cadena para transmitir las fuerzas aplicadas en sentido longitudinal.

Prácticamente toda la energía que se le aplica en los platos llega a los piñones (por esto los cojinetes deben ofrecer un rozamiento mínimo).

Ahora bien, volviendo al tema de la lubricación la idea fundamental es lograr la mayor lubricación utilizando para esto la menor cantidad posible de lubricante.

Aunque uno podría pensar que esta bien echarle un baldazo de aceite a la cadena, lo único que lograremos es atraer polvo y suciedad que a la larga terminaran siendo contraproducentes al objetivo original.

Los únicos lugares que necesitan lubricación en nuestra cadena son aquellos puntos de contacto dentro de los cojinetes y donde las placas internas y externas entran en contacto, la explicación de esto es sencilla, estos son los únicos puntos donde ocurre algún tipo de movimiento y por ende donde es necesario minimizar el efecto del rozamiento entre las piezas que componen la cadena.

Como aplicar el lubricante a la cadena

Comenzar por la lubricación del segmento inferior de la cadena, el que corre paralelo más cercano al piso. Realizar la lubricación de tal forma que el movimiento arrastre el lubricante de forma que el mismo llegue a cada uno de los eslabones.

Esto ayudará a que parte del lubricante pueda penetrar la superficie de contacto entre las placas así como los cojinetes. Para facilitar la lubricación de toda la cadena y siempre y cuando no se cuente con un pie que eleve la rueda trasera del piso, se deberá hacer rotar las palancas en el sentido inverso a las agujas del reloj favoreciendo así el movimiento, tan lento como sea posible, de la cadena.

Una vez finalizada la etapa de la lubricación realizar el movimiento de las palancas un poco más rápido para garantizar que el lubricante se asiente entre las placas y los cojinetes y que funcione de manera adecuada.

Dejar quieta la cadena por algunos minutos para permitir que la penetración del lubricante sea la mas profunda posible en los movimientos y superficies de contacto. Nuestra ansiedad podría hacer que el proceso no fuera del todo completo si no permitimos que el aceite llegue a los lugares de más difícil acceso.

Una vez pasado el tiempo necesario, digamos no menos de 20 a 30 minutos, tomar un trapo limpio (puede ser también estopa) y limpiar los excedentes de lubricante permitiendo que quede una delgada capa de lubricante que protegerá la cadena del óxido.

Este paso de limpieza es vital, aunque parezca una tontería debemos tener claro que menor cantidad de aceite atrae menos polvo y por ende minimiza el efecto abrasivo en la cadena.

Finalmente, en el caso de limpiar la cadena con estopa (de la que pueden encontrar en Easy o cualquier otro supermercado), les recomiendo que pongan particular atención a la verificación posterior, ya que podría darse el caso que haya quedado en la cadena algún hilito o resto de la estopa que sin duda impactara negativamente en todo el proceso de limpieza y lubricación que hemos realizado.

Que lubricante utilizar en cada caso.

Caso #1: Circulando en condiciones normales a secas

La mayoría de las veces que debamos rodar en condiciones normales o secas (climatologicamente hablando por supuesto) lo que incluye la mayor parte del tiempo rodando en ciudad, un lubricante con Teflón como el Pedro’s Extra Dry o el Finish Line Dry Teflon pueden ser las mejores opciones. A la vista la cadena quedara como si no estuviera lubricada debido a la cantidad de solventes volátiles que se utilizan en este tipo de aceites y que una vez en contacto con el aire tienden a evaporarse sin dejar rastros.

Caso #2: Circulando en condiciones en terrenos con mucho barro

Si el terreno tiene mucho barro el lubricante con Teflón no será suficiente, en estos casos un lubricante basado en parafina tal como el IceWax de Pedro’s o el Clean Ride de White Lightning son los más recomendables, por las características propias de la parafina de soportar y repeler mejor la humedad. Un lubricante con teflón desaparecería de manera casi instantánea cuando el contacto con el agua o barro se prolongue en el tiempo dejando nuestra cadena seca... seca.

Caso #3: Circulando en condiciones extremas de lluvia o con la cadena durante mucho tiempo expuesta al agua

Si las condiciones son aún peores que en caso anterior y estamos rodando bajo la lluvia será mejor utilizar un lubricante húmedo (estos son los de alta viscosidad parecidos, al tacto, a un aceite de motor) ya que son los que soportaran de mejor manera el proceso de “limpieza forzada” que el agua realizará en nuestra cadena, permaneciendo el mayor tiempo posible y evitando que la cadena se “seque” desde el punto de vista de la lubricación (esta claro que si rodamos con extrema lluvia es la unica sequedad posible para nuestra cadena). Para estos casos el Pedro’s Syn Lube es una muy buena opción junto con el Finish Line Cross Country.

En estos casos será imprescindible revisar el estado de la cadena al finalizar el entrenamiento, paseo o viaje que estemos haciendo ya que debido a las condiciones meteorológicas es posible que aunque usemos el mejor lubricante la cadena comience a secarse y como consecuencia a oxidarse.

Cuando ha llegado el momento de cambiar la cadena y con que cadena reemplazarla?

La limpieza y lubricación periódica sin duda ayudarán a maximizar la duración de la cadena, en cualquier caso, no importa cuan buena sea la cadena y cuanto y con cuanto esmero la cuidemos tarde o temprano la cadena deberá ser reemplazada.

Entonces, sin importar cuan buena (desde el punto de vista de la calidad) haya sido la cadena, siempre se desgastará y por ende será necesario que la reemplacemos.

Cuan pronto esto ocurra depende sin duda de cuanto la hayamos cuidado mientras duró, la calidad de la misma, cuantos kilómetros hayamos pedaleado y, aunque parezca una obviedad, con cuanto cuidado hayamos realizado los cambios de marcha.

N. de R. Próximamente publicaré un articulo de regulación de cambios. Una tarea que debe hacerse pocas veces al año pero que es critica para poder pedalear sin preocupaciones.

Existe una confusión bastante común que indica que a medida que la cadena envejece (en términos de tiempo) la misma se “estira”. Lo que en realidad sucede es que los pines también se desgastan y a medida que esto sucede la forma de los mismos va cambiando, por tanto, al girar la cadena este desgaste también impactará en el de los dientes de los platos y las coronas del piñón.

Encontraremos algunos maniáticos (y pido desde ya disculpas si alguno de ustedes esta leyendo este articulo) que cambian la cadena tanto como cada dos meses, por supuesto, antes de darle suficientemente tiempo como para gastarse... una absoluta exageración salvo que rueden unos 3.000 kilómetros al mes cosa que al menos podría acercarse a una justificación. Sin embargo un punto de vista considerado por los fanáticos que describí anteriormente es que resulta mas barato reemplazar la cadena que remplazar una transmisión totalmente desgastada por negarse a cambiar la cadena a tiempo... touché!

La mayoría de nosotros simplemente esperara a escuchar ciertos sonidos llamativos que se acompañan al mismo tiempo con cambios que en vez de realizarse suavemente lo hacen de una manera brutal y muy sonora.

N. de R.: Ojo, si los cambios fallan no se den manija, previamente sírvanse revisar que los descarriladotes y los shifters estén bien configurados. Si no existe forma de regularlos o ya han intentado todo, ahora si, ya es hora de empezar a prestarle atención a la cadena.

Como verificar el desgaste de la cadena

Para poder verificar el desgaste de la cadena no necesitaremos nada mas que una regla lo suficientemente larga, si quieren ser aun más precisos les recomiendo el uso de un calibre o vernier. El procedimiento es por demás sencillo, teniendo la cadena bajo tensión, medir la distancia entre eslabones esto es de un pin salteando el siguiente y hasta el tercero, lo que delimita siempre un juego de placas internas y otro de placas externas o viceversa. Cualquier conjunto de 12 eslabones completos debería medir exactamente 12 pulgadas (30.5cm). Si los 12 eslabones completos miden cualquier cosa mas allá de 12,125 pulgadas (30.8cm), háganme y háganse el bien, corten la cadena y consíganse una cadena nueva, la que tienen instalada ya no da para más.

Cuanto debo gastar en una cadena que sea la adecuada para mi bici

Si queremos tener una bici que funcione de manera decentes es imprescindible entre otras cosas contar con una cadena en condiciones.

Como ya mencionara en alguna oportunidad imagínense la importancia de la cadena ejemplificada por el absurdo, lo que nos transporta a intentar pedalear en una bici sin cadena, se imaginan... Bueno, este es la justificación más sólida para respaldar la conclusión que reza “La cadena es un componente esencial”.

Existen en el mercado una cantidad enorme de marcas y modelos de cadenas, pero como se imaginaran no todas son fabricadas según los mismos estándares, aunque a simple vista nadie podría decir que no son exactamente lo mismo. Desgraciadamente para nosotros, o para nuestro bolsillo para ser mas preciso, uno accede al producto por el que paga, o lo que es lo mismo, si gastamos centavos o pocos pesos no esperen una cadena SRAM PC-991 Hollow Pin que como su nombre lo indica esta construida con pines huecos reforzados con cromo.

Como conclusión de este apartado reformularía el titulo de la siguiente manera, “Cambiando la cadena por la MEJOR que mi presupuesto pueda afrontar”

Que cadena debería comprar?

Si nos inclinamos por alguna de las marcas más grandes (Shimano y SRAM, anteriormente conocida como SACHS) no deberíamos equivocarnos. SRAM es conocida mundialmente por la durabilidad de sus productos y el famoso SRAM Power Link un sistema que permite desmontar fácilmente la cadena de nuestra bicicleta sin herramientas para hacerle el mantenimiento y limpieza necesarios. Por otro lado Shimano presenta una excelente performance en el cambio de marchas cuando es utilizado en conjunto con otros componentes de la misma marca.

Solo como conclusión para recordar siempre, para esta pieza en líneas generales uno obtiene un producto directamente proporcional al precio que paga, por lo que si estamos en condiciones de comprar una cadena un poco mas cara hagámoslo, nuestras piernas nos lo van a agradecer.

Y para terminar, y fuera de programa,

Las dimensiones... quien dijo que el tamaño no importa!?

Existen al menos 4 dimensiones a considerar al momento de comprar una cadena, aunque como era de esperar solo la mitad son relevantes, en cualquier caso enunciare las cuatro, estas son:

Distancia entre pines

O distancia entre Cojinetes – En las bicis modernas siempre es de ½” por lo que no va a ser una medida sumamente importante a la hora de comprar una nueva cadena.

Ancho interno

Distancia interior medida entre placas internas. Para las bicicletas equipadas con sistemas de cambios es de 3/32” o de 1/8” para las bicicletas playeras, de reparto o de una manera más general para las single speed.

Ancho Externo

Ancho máximo de la cadena, en general este es el ancho máximo de los pines utilizados en la construcción de la cadena que pasa a través de cada cojinete interconectando placas internas y externas. Esta medida varia en las cadenas de 3/32” y esta directamente relacionado con la cantidad de velocidades que tenga nuestra bicicleta. Así, una cadena de 7-velocidades tendrá un ancho externo mucho mayor que aquella para un sistema de 9-velocidades.

Largo

Ya hablamos del ancho ahora nos toca el largo. Se trata de la longitud total de la cadena medida entre extremos la cual se acorta o alarga en la medida que se remuevan o instalen nuevos eslabones.

Dicho lo anterior ahora me dedicaré a entrar en detalle con las medidas que realmente nos importan y por que debemos tener ojo a la hora de comprar nuestra próxima cadena.

Ancho Externo

La importancia del ancho externo (ancho máximo de la cadena) para las bicicletas con sistemas de velocidades, se debe a que la separación existente entre cada una de las coronas en el cassette esta definida sobre la base de cuantas coronas tenga nuestro cassette, de este modo una cadena que tenga un ancho externo mayor al indicado rozara las coronas adyacentes a la la que esta en cada momento engranada favoreciendo el desgaste prematuro y haciendo del proceso de cambio de marchas una tarea al menos mas incomoda.

En conclusión el ancho máximo de la cadena dependerá de la cantidad de coronas (velocidades) que tenga nuestra bicicleta, ya que como mencionamos, un cassette con mayor cantidad numero de coronas las tendrá mucho menos espaciadas que aquel con menor cantidad.

En general las transmisiones de hasta 8 velocidades inclusive podrán utilizar la misma cadena. Inclusive en algunos packagings se puede ver la leyenda indicando que la cadena puede funcionar en sistemas de 5, 6, 7, u 8-velocidades. El ancho máximo de los pines de estos cadenas esta en general alrededor de 7,2mm.

Para transmisiones de 9-velocidades las cadenas tendrán un ancho máximo de hasta 6,8mm. Y por esto se puede ver en estas cadenas la inscripción que dice explícitamente que se trata de una cadena para transmisiones de 9-velocidades.

Finalmente en sistemas de 10-velocidades, utilizados mayormente en bicicletas de ruta, nos encontramos con cadenas cuyo ancho máximo se encuentra en el orden de 6,2mm. Del mismo modo que las de 9-velocidades estas cadenas están marcadas como cadenas para transmisiones de 10-velocidades.

N. de R.: En general es posible usar cadenas más angostas en transmisiones de menos velocidades, por ejemplo una cadena para una transmisión de 10-velocidades podría funcionar en un sistema de 8-velocidades, sin embargo esta “mejora” podría implicar que la cadena se mueva entre los distintos platos o coronas pudiendo causar daños e inclusive caídas. Para colmo no se observaran importantes beneficios y encima las cadenas para sistemas de 9 y 10-velocidades suelen ser las mas caras, por lo que les recomiendo no innovar, si tienen un cassette de 7 coronas compren una cadena para 7-velocidades y si tienen uno de 9 compren una cadena de 9-velocidades. En este campo innovar no nos garantiza una pedaleada mas eficiente.

Largo

El largo como ya hemos dicho se puede definir en dos unidades, entre pines o en eslabones. Volviendo al principio la distancia entre pines se mide de centro a centro entre dos cojinetes o pines. Un eslabón, en cambio, es el menor segmento de cadena que puede ser retirado o agregado permitiendo que la cadena se pueda cerrar. Un eslabón mide exactamente el doble de lo que mide la cadena entre pines e incluye un juego de placas exteriores y otro de placas interiores.

En una bicicleta con una transmisión de múltiples velocidades la cadena debe contar con el largo suficiente de tal forma que la combinación plato grande – corona grande pero no tan larga que al momento de pasarla al plato mas chico y corona mas chica roce entre las dos poleas del descarrilador trasero.

Una de las maneras más sencillas de dimensionar la longitud adecuada, de la cadena es montarla en el plato más grande y la corona más grande, con cuidado de no pasarla a través de descarrilador, como si fuera una single-speed. Ubicar entonces el punto mas ajustado que permita cerrar la cadena y desde ese punto agregar un eslabón mas completo, de manera de extender desde el punto más cercano la longitud de la cadena en 1”. Una vez que la cadena haya sido cortada a la dimensión apropiada e instalada a través del descarrilador tendrá el largo necesario para soportar las combinaciones mas extremas (plato grande – corona grande y plato chico – corona chica) así como todas las combinaciones en el medio.

Por favor no dejen de comentar o preguntar si necesitan o simplemente les gustaria que me extienda más (o menos) en alguno de los temas que he desarrollado en esta entrada.

La Cadena: Cuando y como limpiar uno de los componentes más importantes de nuestra bicicleta

Tiempo atrás tuve la dicha de recibir en mi casilla de correo un mensaje de un amigo, que varios de ustedes conocen, del que me reservaré el nombre y lo identificaré por su seudónimo “me estoy preparando para correr los 21” en el que me hacia llegar, entre otros comentarios, una consulta que transcribo a continuación,

“...me quedó la bici llena de barro por todos lados!! (hasta dentro de las trabas) que me conviene hacer? La manguereo y después le paso aire comprimido? Se puede usar WD-40? Desde ya gracias por las respuestas?...”

Que buen pie para empezar esta entrada con una consulta así. De hecho estuve tentado de empezar la respuesta con algo como “Estimado “me estoy preparando para correr los 21”...”

Pero en vez de caer en la humorada sencilla voy a tratar de despejar esa duda que varios de nosotros tenemos o hemos tenido.

Me tome la libertad de alejarme sutilmente de los temas que sugiere el titulo ya que estoy seguro que, como yo, alguna vez han caído en la tentación de entrarle a lo grande con WD-40 o algún producto de similares características a este componente clave de la transmisión.

El WD-40, según la pagina oficial, es un producto cuyos ingredientes principales son solventes derivados del petróleo, dióxido de carbono, aceite mineral y otros compuestos inertes en cantidad necesaria.

Del mismo se han descripto miles de posibles usos, incluidos algunos para nuestra bicicleta, sin embargo, muchos abusan (o han abusado, como yo) de su uso aplicando a diestra y siniestra este producto como si se tratara de una pócima mágica que va a ser que pedaleemos arriba de 50km/h cuando nos montemos a nuestro bólido.

Pero CUIDADO!!! El WD-40 no debe ser utilizado como lubricante general, pues seca la cadena, penetrando y desplazando el lubricante interior dejando la cadena como un conjunto de metales “vírgenes” conectados entre si sin ninguna lubricación entre ellos con el consiguiente desgaste prematuro.

Mas allá de la cadena y aprovechando la oportunidad les cuento que el WD-40 además afloja o libera otro tipo de mecanismos, así, si se lo aplica a masas, ejes y piñones, desplazara la grasa y también soltara los conos o piezas interiores como el núcleo en el caso de masas de cassette, el mismo efecto tendrá en rodamientos sellados, que están sellados para que nos entre barro, agua y suciedad pero que por su naturaleza no podrían estar sellados a prueba de cualquier cosa que pudiera uno tirarles, por lo que el WD-40 en este tipo de rodamientos también penetra y remueve la grasa…trayendo como consecuencia un resultado FATAL!!!.

Ahora si... entro de lleno al tema de la limpieza de la cadena y espero haber sido claro con el uso del Water-Displacement, 40th Attemp o, como se lo pedimos al ferretero, WD-40.

A partir de acá entonces voy a tratar de describir aquellas técnicas que recomiendo, o al menos que practico, a la hora de mantener limpia la cadena de la bici, que como ya dije, es una de las partes más importantes de la transmisión sino una de las más importantes de la bici en su conjunto y aún así una de las que menos cuidado recibe... Es suficiente recordar aquel maravilloso paseo que terminó en Carlitos de Vicente López porque tuvimos que sobrellevar un corte de cadena en Ciudad Universitaria a la puesta de sol y realmente con muy poca luz.

Contar con una cadena de muy buena calidad instalada en la bici no es suficiente si uno no va a cuidarla y hacerle el mantenimiento mínimo necesario para asegurar un buen rendimiento.

La cadena necesita una limpieza frecuente y una excelente lubricación si es que queremos que nos dure lo suficiente y pretendemos que tenga el rendimiento que debería o al menos, aquel para el que fue diseñada.

Una cadena sucia nos hará más difícil el proceso de realizar los cambios de marchas y al mismo tiempo acelerará el desgaste de todos los componentes involucrados en la transmisión. El barro tendrá, como mencionamos en el primer articulo acerca de los frenos, un rol abrasivo y si pensamos que la cadena tiene contacto (rozamiento) constante con los dientes de los piñones y los platos, la acumulación de suciedad hará que todo el conjunto se desgaste más rápido de lo previsto obligándonos a tener que tomar medidas más complejas, o al menos más costosas en términos presupuestarios, para solucionar el problema.

Mas allá de lo dicho respecto del desgaste, en consecuencia de una cadena sucia, también nos encontraremos, casi como un recuerdo, un bellísimo tatuaje temporal en la pierna derecha cada vez que por algún movimiento la rocemos.

Entonces, teniendo en cuenta el estado actual y cuando la limpiamos por ultima vez deberemos alinearnos con distintas técnicas, instrumentos y desengrasantes para su limpieza.

Caso #1: Una cadena limpia lubricada habitualmente con un lubricante seco a base de Teflón

Si normalmente utilizamos un lubricante seco a base de teflón entonces solamente hará falta limpiar la cadena con una esponja remojada en agua jabonosa cada vez que volvamos de pedalear para sacarle la tierra y el polvillo que se le pueda haber pegado y de cuando en cuando, digamos cada 3 o 4 limpiezas repasar con un poco más de aceite teflonado cuidando que no queden excesos en la cadena. Esto se evita pasandole un trapo seco para absorver el excedente luego de la aplicación. No olvidar que la limpieza es después de CADA pedaleada... es la mejor forma de mantener la cadena como nueva por mucho tiempo.

Caso #2: Una cadena ligeramente sucia o aquellas que son lubricadas habitualmente con lubricantes húmedos

La limpieza de una cadena ligeramente sucia o aquella que ha sido lubricada con lubricantes húmedos de alta viscosidad impondrá la utilización de un trapo o esponja empapado en algún desengrasante. Estos pueden ser alguno de los disponibles en bicicleterías como por ejemplo el Pedro’s Orange Peelz o el Pro J, el Ecotech 2 o el Citrus Degreaser ambos de Finish Line, el Citrus Chainbrite de ParkTool, etc.

El objetivo es sacar además de la tierra todo los restos de lubricantes que la cadena pueda tener, por lo que más allá del producto elegido, soluciones menos sofisticadas como un limpia motores (desengrasante concentrado) de los que se vende en supermercados o por caso una solución más simple (aunque con más de riesgo) como el uso de solventes como el kerosén, nafta, aguarrás o inclusive thinner, también son validas.

Les recomiendo no utilizar ninguno de estos solventes a excepción de que puedan quitar la cadena y limpiarla alejada de la bicicleta ya que los mismos pueden atacar, cuando la exposición es prolongada, tanto la pintura como cualquier otro componente de plástico o goma.

Una vez finalizada la limpieza con alguno de los productos mencionados el proceso termina con un enjuague con mucha agua preferiblemente sin presión (baldazo o manguera). Nada de hidrolavadora o lavadero de autos. Y finalmente secar todo lo que se pueda.

Un compresor o aire comprimido de esos que se venden en tubo sería un regalo del cielo en un momento como este!

Caso #3: Una cadena muy sucia

Si la cadena esta muy sucia el trapo o la esponja ya no serán suficientes por lo que necesitaremos algo como un cepillo de dientes, algún cepillo de los utilizados en la cocina, un pincel o si el presupuesto lo permite ir por una solución un poco más profesional como los kits de limpieza (Pedro’s, FinishLine o ParkTool) que se pueden encontrar en bicicleterías. Con estos utensilios deberemos cambiar la estrategia y luego de haber retirado como en el paso anterior la suciedad más gruesa con un trapo utilizaremos un cepillo empapado en desengrasante para limpiar la cadena entre los eslabones hasta que quede totalmente limpia.

Al igual que en el paso anterior la limpieza termina con mucha agua y si tenemos posibilidad, después de secar los restos más gruesos con un trapo, repasar con aire comprimido.

Caso #4: Una cadena que ante la pregunta al dueño de la bici “Che... Cuanto hace que no limpias y lubricas esta cadena..?” La respuesta es “Ah! pensé que ese era el aspecto normal de la cadena”

Si llegamos hasta acá permítanme decirles y espero que no se ofendan que son unos dejados, salvo que me digan que vienen del Transmontaña, que les agarro lluvia en todo el recorrido y que ademas... fue ayer!!! Reconozco que de ser así, entonces podría perdonarlos.

Si la cadena esta realmente sucia, como pueden observar en la imagen, la única solución será retirar la cadena de la bicicleta y sumergirla en desengrasante (cualquiera de las opciones descriptas en el Caso #2).

Dado que en estos casos podemos estar en presencia de solventes pesados les recomiendo que, además de una jarra o bandeja lo suficientemente grande para albergar la cadena, busquen una de material que soporte el desengrasante. No van a usar una bandeja de plástico o un tupper si están limpiando la cadena con Thinner a menos que no necesiten más esa bandeja o tupper y quieran hacer el proceso de vuelta porque el solvente va a atacar tan rápido el plástico que no va a llegar a dejar limpia la cadena.

Volviendo al tema, si es posible sacudan lo suficiente la bandeja o al menos la cadena para que se afloje toda la suciedad que tenga pegada y déjenla un buen rato sumergida. Si es posible toda la noche. Al otro día y con la ayuda de algún cepillo limpien los restos más difíciles y terminen como en los casos anteriores con mucha agua y luego de secar con un trapo, aire comprimido.

Otros métodos

Existen además de los métodos de limpieza artesanales descriptos anteriormente, dispositivos mecánicos para la limpieza de la cadena como ser el ChainMate Chain Scrubber de ParkTool o el Super Shop Quality Chain Cleaner de Finish Line.

Estos dispositivos tienen como principal ventaja que no es necesario desmontar la cadena de la bicicleta para obtener una limpieza superior, sin embargo, aún con estos dispositivos va a ser necesario remover la suciedad y los restos de lubricante de los piñones y el descarrilador manualmente con un pincel o cepillo.

Ahora bien, cuando la cadena vuelva a lucir nuevamente como una cadena va a ser imprescindible lubricarla cuidadosamente antes de volver a pedalear en nuestra bici.

Para la semana proxima les prometo el articulo de cómo lubricar una cadena y que tipo de lubricantes deberemos utilizar en cada ocasión.

Continuará...

Por favor no dejen de comentar o preguntar si necesitan o simplemente les gustaria que me extienda más (o menos) en alguno de los temas que he desarrollado en esta entrada.

Y si mejor andamos en bici...?

Frenos: Quien dice que es facil!!! (2° Parte)

Segunda Parada, Hidráulicos vs. Mecánicos

Sí como conclusión de la primera contienda V-Brakes vs. Frenos de Disco finalmente la balanza se inclino por la segunda opción, se nos plantea ahora otra disyuntiva, Hidráulicos vs. Mecánicos.

Y aunque en esta decisión no están involucrados tantos factores como en la primera, también tendrá que ser evaluada de forma conjunta con otros componentes ya que al menos impactará en las manijas de freno y sin ninguna duda en nuestro presupuesto.

Hidráulica Básica

La idea básica detrás de cualquier sistema hidráulico es simple, la fuerza aplicada en cualquier punto es transmitida a cualquier otro punto utilizando para esto un fluido incompresible (fluido hidráulico) que se trata en general de algún tipo de aceite. La mayoría de los sistemas de frenos hidráulicos también aprovechan los beneficios de la multiplicación de fuerzas, proceso bastante simple de implementar mediante el uso de fluidos.

En la figura se pueden observar dos pistones o émbolos que se desplazan dentro de sendos cilindros y conectados entre si por una cañería cerrada llena de aceite (representado en celeste). Si se aplica una fuerza descendente en el embolo de la izquierda (tal como lo representa la flecha) la fuerza será transmitida en al segundo pistón a través del aceite contenido en la tubería. Dado que los fluidos hidráulicos utilizados en estos tipos de sistemas, como hemos dicho, son incompresibles. La eficiencia del sistema es realmente buena, casi toda la fuerza aplicada es transmitida al segundo pistón, el de la derecha. Lo bueno de los sistemas hidráulicos es que la cañería que conecta los juegos cilindro – Embolo puede tener cualquier longitud y forma en tanto y en cuanto este llena de fluido, lo que permite que las aplicaciones sean variadas.
La tubería o en nuestro caso manguera que se utiliza para contener el fluido hidráulico puede a su vez accionar mas de un conjunto cilindro – embolo al mismo tiempo, tal como se muestra a continuación, esta opción podría ser dos conjuntos cilindro – embolo ubicados a cada lado del caliper para accionar las pastillas de cada lado del disco.

Finalmente como habíamos mencionado la ventaja más importante de este tipo de sistemas es la capacidad de multiplicación (o división) de fuerzas, que se puede realizar de manera sencilla. Esta multiplicación / división se logra modificando la superficie de contacto de los pistones con el fluido hidráulico, tal como se muestra a continuación,

Para determinar el factor de multiplicación es suficiente con estudiar la relación existente entre las superficies de los pistones. Por ejemplo si aceptamos que el pistón de la izquierda tiene un diámetro de 2” (5.08 cm.) o un radio de (2.54 cm.), y que el pistón de la derecha tiene un diámetro de 6” o un radio de (7.62 cm.). Y sabiendo que la superficie de contacto de un pistón circular es S= Pi * r2. La superficie del pistón de la izquierda será 3.14, mientras que la del pistón de la derecha será 28.26. Por tanto el pistón de la derecha es 9 veces más grande, lo que significa que la fuerza aplicada sobre el pistón de la izquierda será 9 veces mayor en el pistón de la derecha. La única limitación de este sistema es que como los volúmenes desplazados se mantienen constantes un desplazamiento dado en el pistón de la izquierda generara un desplazamiento 9 veces menor (en este caso) en el pistón de la derecha.

N. de R.: Si quieren obtener aun mas detalle de esta explicación les recomiendo que busquen en un libro de física los principios de funcionamiento de una prensa hidráulica y la ley de pascal.

Ahora sí, metiéndonos de lleno en el tema de los frenos y como aplicamos todo lo explicado en el párrafo anterior, podremos decir que, la manija funciona en el ejemplo anterior como el pistón de la izquierda, en el que se hace la presión y se acepta que tenga un desplazamiento mayor, este comprimirá el fluido hidráulico en la manguera. En las ruedas, para ser mas preciso en los calipers, un pistón de superficie mucho mayor presionara las pastillas de freno contra el disco de freno (rotor) adosado a la masa de la rueda aumentando el rozamiento y facilitando la reducción de velocidad de la bicicleta.

Dado que el/los pistón/es en el caliper es/son de superficie mucho mayor que el de la manija, el/los mismo/s se comportara/n como el pistón de la derecha en el ejemplo anterior multiplicando la fuerza realizada sobre el pistón de la manija de manera proporcional a la diferencia de las superficies de los pistones.

Esta manija además deberá contener el reservorio que asegura la disponibilidad de suficiente fluido hidráulico para enmascarar cualquier variación debida al desgaste natural de las pastillas de freno o las contracciones y expansiones normales del fluido por la variación de la temperatura y aun así permitir de manera constante la activación del sistema en su conjunto.

Dicho esto la primera diferencia que encontramos en los sistemas hidráulicos es el tacto de freno, la suavidad, la eficacia y la progresividad. Ya hemos explicado el funcionamiento de los sistemas hidráulicos en cambio los mecánicos basan su funcionamiento en un cable de acero, el mismo utilizado en los V-Brakes y que en definitiva no plantea ninguna mejora en las características de tacto y progresividad si se los compara con unos V-brakes.

Volviendo sobre los hidráulicos, las manijas de freno deben ser aquellas especialmente diseñadas para este tipo de sistemas ya que, como hemos mencionado, dado que el accionador es un liquido en vez de un cable de acero. Este liquido (Fluido Hidráulico) será el responsable de transmitir la fuerza ejercida por la mano del ciclista sobre la manija de freno a través de las mangueras hacia el caliper y las pastillas de freno.

En la lista de las contras se encuentra el "inconveniente" de que necesitan mayor mantenimiento, que los sistemas mecánicos, purga o sangrado como comentáramos en la primer parte de este articulo, pero resulta suficiente que este mantenimiento se realice anualmente para garantizar la capacidad de frenada de estos sistemas.
En el otro platillo de la balanza nos encontramos con los sistemas de freno de disco mecánicos estos son más pesados, no requieren tanto mantenimiento y de requerirlo es mucho mas simple que el purgado de un sistema hidráulico y por supuesto, proporcionan menor potencia de frenado, pero tienen un punto importantísimo a favor, no requieren cambiar las manijas de freno ya que como hemos dicho los mismos se activan con un cable de acero del mismo modo que los V-Brakes por lo que es suficiente que el cuadro y la horquilla tengan los anclajes para poder montar un sistema de frenos a disco mecánicos sin necesidad de cambiar las manijas de freno que en varios modelos al venir integrada con los shifters nos obligaran a cambiar todo el conjunto manijas de freno / shifter.

Por lo dicho concluyo que si podemos resolver el problema presupuestario los sistemas hidráulicos parecen ser la mejor opción a la hora de disminuir la velocidad, sin embargo si nuestro presupuesto es acotado existen muy buenas opciones en el mercado para contar con un sistema de freno a disco en nuestras bicis a un precio más accesible.

Continuará...

Por favor no dejen de comentar o preguntar si necesitan o simplemente les gustaria que me extienda más (o menos) en alguno de los temas que he desarrollado en esta entrada.

Al CADEN con Amigos

Y si... finalmente llego el día, amanecimos tempranito esperando que el pronostico acertara y que la llovizna que nos persiguió el sábado se hubiera finalmente disipado. Eso sí, el cielo que nos recibió celeste ni bien comenzaba el día, no le aviso al calor que apareciera así que con 3,4 °C y firmes nos encontramos en la puerta de lo de Seba minutos antes de las 10:00.

Ese, que era un pequeño paso para el hombre abrigado, fue el necesario para que algunos disfrutáramos la vuelta y otros hicieran su debut en los senderos de Ezeiza.

Pero antes de los senderos un poco mas de anécdota de viaje porque si hablamos de placeres terrenales esta salida no podía no contar con ellos.

Ya arrancada la mañana alrededor de las 9:55 nos enteramos que Euge nos había preparado torta, pero no teníamos cuchillo. Tantas ganas teníamos de entrarle a las vituallas que más de uno, entre los que me incluyo, ofreció entrarle directamente con los dientes.

Pero la siempre virtuosa inteligencia de nuestras compañeras, en este caso Romi, sugirió que pidiéramos un cuchillo por el portero eléctrico.

Cuando el cuchillo finalmente llegó nuestro entusiasmo pudo más y decidimos suspender el desayuno hasta llegar a Ezeiza.

Confieso que la suspensión del desayuno fue tan solo una patraña para ponernos en movimiento porque antes de subir a la autopista yo ya le estaba entrando a un pedazo de pasta frola que estaba buenísimo. Grande fue mi sorpresa, mientras masticaba, cuando compartiendo con mi socio él me dijo “-No, me estoy cuidando...” Después de salir de mi asombro, que no me duro más de 5 décimas de segundo, el mencionado sujeto continuo la frase “-Me estoy cuidando... de no mancharme los dedos...” y ni lerdo ni perezoso le entró a la pasta frola que luego nos haría pasar, casi como si se tratara de una venganza, por la imperiosa necesidad de que un Ninja nos pateara el pecho ya que se había vuelto, vaya uno a saber por que razón, como un engrudo que obstruyó nuestras vías aéreas superiores, impidiendo o al menos complicando nuestro proceso respiratorio.

Ya en la autopista rumbo a Ezeiza y ni bien pasamos la Av. General Paz les informo a mis coviajantes que por el espejo no veía ninguno de los dos autos que venían con nosotros... Alta sorpresa nos dieron cuando por teléfono nos avisaron que casi perdemos la bici de Pablo que iba firmemente asegurada con un piolín de pizza en el portabicis de juancho.

Si me permiten voy a hacer una breve y extemporánea aclaración, cuando minutos antes nos encontramos en la casa de Seba y me dispuse a cargar las bicis Juancho con su proverbial sonrisa me dijo que para que necesitaba tanto elástico, correa y hasta... una cadena!!!! Bueno, a esta altura del relato creo que la respuesta es tan obvia que esta a la vista de todos los lectores.

Bien, una vez reencontrados llegamos sin sobresaltos hasta el CADEN observando previamente y de camino, el lugar que horas mas tarde se convertiría en un enclave estratégico de esta historia.

Nos registramos armamos las bicis y quien suscribe estaba como un niño en juguetería esperando para entrar en el tan demarcado y ansiado sendero.

Reconozco que más allá de mi entusiasmo por pedalear quería probar el famoso mil hojas de Euge que una vez que lo vi pensé y confieso: “Me sacan la bici, el sendero, el CADEN y la mar en coche, pero yo de acá sin entrarle a este mil hojas no me muevo” tan honesto fue mi pensamiento que, casi por telepatía, nos sincronizamos y entre todos hicimos desaparecer como por arte de magia la mitad del mil hojas, con la excusa de que necesitaríamos energía para enfrentar el circuito.

Luego de una breve charla técnica que contuvo algunos comentarios como los que reproduzco a continuación “...El sendero se recorre en esta dirección...” “...Hay dos circuitos el Básico y el Pro...” “...No se los recomiendo uno viene andando y no le tiene respeto al circuito y después se parte...” “...Los baños están allá, la puerta que se ve es el de mujeres, el de hombres esta del otro lado... nunca falta el que aprovecha.... bah!, hasta que le toca una fiera y entonces no jode mas” y otras por el estilo nos dispusimos en fila india a encarar el sendero, dejando a nuestras fieles compañeras, Romi y Julia, para que recorrieran la naturaleza de a pie.

No creo tener palabras para describir ese sendero, es espectacular, suficientemente angosto como para romperse las clavículas contra los árboles, con saltos, curvas y contra curvas, raíces, chicanas y horquillas que te obligan a mantenerte enfocado o a arriesgarte a un golpe que puede ser importante.

Como a los 500 metros nos reencontramos ya que nos habíamos separado, como consecuencia del propio ritmo de cada uno en el sendero, todos con una sonrisa de oreja a oreja disfrutando, tal como lo expreso Juancho con una precisión envidiable, como si estuviéramos en Disney.

Segundo tramo y otra vez las dificultades técnicas más una recta importante para desarrollar un poco de velocidad que, o casualidad, tiene una chicana en el medio que si te distraes te factura si o si. Terminado este tramo nos reencontramos nuevamente sin saber, la mayoría de nosotros, que estábamos a no mas de 200 metros de donde el sendero se dividía en Básico y Pro.

Como niños desobedientes encaramos el sendero Pro hasta la primer bajada, todos frenamos ahí a ver como se encaraba y luego del análisis uno a uno bajamos, algunos en las bicis y otros, nótese el uso del termino en plural, emulando o inclusive preparándose para el casting de la remake de Superman.

Después de recuperar el aire y ver que todo estaba en su lugar sin roturas, con mucho cuidado seguimos por el circuito Básico, mucho riesgo sin siquiera haber terminado la primer vuelta, pensamos.

Para cuando llegamos al mismo lugar en la segunda no pudimos resistir la tentación y fuimos por el sendero Pro, algunos nos animamos un poco mas otros un poco menos pero todos disfrutamos como chicos en “Meta palo y a la bolsa”, “Fruncelhort” y en la que he dado en llamar “Mr. Hyde” una bajadita pequeña de no más de 2 a 3 metros prácticamente vertical. Donde nos encontramos con Romi y Julia que nos sacaron las fotos que verán al final de esta entrada.

Luego de unas cuantas vueltitas, cada vez más rápido, forzando nuestro limites, en particular contra los árboles, dimos por terminado el paseo ciclístico cargando nuevamente las bicis en los autos y eventualmente atándolas con piolines para pizza.

Capitulo aparte merecen los mosquitos atérmicos (como los bautizo Seba) que descubrieron la estufa de cuarzo y con 3 °C siguen picando como si estuviéramos en verano con 32 °C y una humedad del 95%. Por Dios esos mosquitos atacaban en bandada y puedo dar fe que atravesaron las calzas sin ninguna complicación.

N de R: No asistir al CADEN sin OFF Verde o repelente de similares características a menos que disfruten ser violados por mosquitos.

Bien, continuando con el hilo conductor temporal y luego de cargar las bicis en los autos partimos al que hubiéramos mencionado como el enclave estratégico, una parrilla bien de Ezeiza en la que sucumbimos a la gula y nos deleitamos con prácticamente todo lo que había al fuego, aun a riesgo de ser tildados como primitivos y/o eventualmente entrarle también a una brasa.

Así fue que luego de las empanadas, los choris, el asado, el vacío, la bondiola, el matambrito de cerdo, en ese orden, y obviamente acompañado de papas fritas en cantidad necesaria y una sola ensalada (les recuerdo que éramos ocho) nos clavamos unos flanecitos que parafraseando a Lean... rockeaban!!!

Siendo ya casi las 5 de la tarde de un Domingo y con el sol poniéndose sería razonable pensar que encaramos cada uno para su casa para bañarnos y gratificarnos con un merecido descanso… pero no.

Juancho nos ofreció su casa así que, en caravana, marchamos todos para allá a tomar el mate, recuerden que nos quedaba media mil hojas y la torta de ricota entera!!!

Que buena manera de terminar el Domingo todos juntos, contándonos nuestras anécdotas del circuito y otras no tan ciclísticas, riéndonos como chicos y disfrutando alrededor de una mesa con mate y tortas, viendo las fotos que sacaron las chicas y algunos videos de Youtube y planificando, aunque fuera de manera teórica, nuestra próxima salida.

Ya para las 19:30, ahora si, cada uno marchaba a su casa como podía con los músculos cansados pero con el corazón contento después de un domingo, parafraseando a Marciano Duran, con nuestra Segunda Familia, la ciclística.

Los participantes de esta salida fuimos:

Romi
Julia
Euge
Juancho
Pablo
Lean
Seba
Y por supuesto quien suscribe.

Antes de entrar al circuito:


La "Mr. Hyde":


La "FruncelHort":



Subiendo antes de la "Mr. Hyde"

La satisfaccion del deber cumplido:

Frenos: Quien dice que es facil!!!

Quien no ha pasado aun por esta disyuntiva. V-Brakes o Frenos de Disco. Hidraulicos o Mecanicos. De aceite mineral o DOT. Center Lock o 6 tornillos. Con rotores de 140mm, 160mm, 185mm, 203mm o aun mas grandes.

Resulto amplio el universo de opciones que tenemos para detener nuestra bici, o al menos, hacer que los golpes sean yendo a una velocidad un poco mas "moderada".

Bueno, yo si he pasado esta etapa de decisiones, y si con esta entrada puedo clarificarles un poco la historia el esfuerzo habra valido la pena.

Es obvio que no podre en una sola entrada resolver todas las dudas o comparaciones pero de a poco voy a tratar de ir aclarando el panorama.

A modo de resumen, lo que van a encontrar en esta serie de entradas no es mas que un compilado, ordenado y "traducido" para que todos podamos entender un poco mas el funcionamiento de un componente tan critico, para nosotros, como son los frenos.

Primer Parada, V-Brakes vs. Frenos a Disco

Pareciera que esta es una de las decisiones más difíciles a la que nos enfrentaremos cuando armemos o actualicemos nuestra bici, ya que la decisión no solo impactará en los frenos sino probablemente que deberá esta unida a que manijas de freno tenemos, que llantas tenemos, que masas tenemos, si el cuadro y la horquilla soportan frenos de disco o V-brakes y en ultima instancia englobando todas las anteriores... cual es nuestro presupuesto.

Todo esto encima sin siquiera haber pensado para que vamos a usar nuestra bici... una vez más demasiada información que evaluar.

Pero encaremos esta pre-selección poco a poco... y reitero, esta información la van a encontrar en un sinfín de sitios, incluso en algún otro blog, simplemente decidí juntarla y adaptarla a nuestro lenguaje para contar con la mayor cantidad posible de información en un solo lugar en vez de tener que estar navegando y traduciendo todos los foros de ciclismo del mundo.

Entrando ahora si al tema que nos compete....

La elección depende, como ya vimos, de varios factores y la decisión es tan individual como la cantidad de ciclistas que habemos recorriendo la urbe, sin embargo, podríamos afirmar con pocas probabilidades de equivocarnos que, los V-Brakes son en general más baratos que los sistemas de frenos de disco. Por supuesto quedan excluidos de esta afirmación modelos como los Shimano XT, Shimano XTR o Avid Ultimate que pueden estar, tranquilamente, en la misma escala de precios que algunos sistemas de disco mecánicos. Y que, adicionalmente, los V-Brakes son más livianos que la mayoría, sino todos, los sistemas de frenos de disco. Sin embargo, los frenos de disco tienen varias ventajas. Una de ellas es que tienen mejor modulación y mejor potencia que los V-Brakes. Entendiendo por modulación la capacidad de regular que tanta presión se quiere aplicar al frenado dependiendo de que tan fuerte se oprima la manivela del freno, y la potencia que es, efectivamente, que tan fuerte se frena.Los discos se lucen más en terrenos con barro o, en líneas generales, cuando se circula por terrenos en donde se encuentra expuesto todo el sistema y en general también el ciclista a condiciones de mucha humedad, lluvia, vados, riachos, etc.

Cuando se rueda en terrenos con mucho barro es casi seguro que toda la llanta se embarre (sin importar cuanto), y al ser esta la superficie de frenado de los V-Brakes la respuesta no será la misma que en terrenos secos. Más aún, con barro, las pastillas empiezan a tener un efecto abrasivo sobre las llantas que puede causar daños si esta situación se repite frecuentemente.Si en cambio, los entrenamientos, excursiones o paseos se realizan en terrenos secos, sin muchas bajadas que demanden mucha capacidad de frenado o inclusive en pavimento, eventualmente podrían convenir los V-Brakes, o mejor dicho, a lo mejor no vale la pena y el dinero actualizar todo tus sistema de freno a unos de disco.Tal como dijimos en el primer párrafo Los frenos de disco requieren que tanto las ruedas tengan las masas listas para acoplar los rotores (los discos propiamente dichos), así como que el cuadro y la horquilla cuenten también con los acoples para los calipers (pinzas de freno).

Es obvio que si las masas no soportan los rotores será necesario al menos comprar las masas y re armar las ruedas con estas, pero si la horquilla y el cuadro no cuentan con los anclajes, entonces esa bici no soportará la instalación de un sistema de frenos de discos.
En cuanto a dificultad de mantenimiento, y si solo tomamos en cuenta los sistemas mecánicos podríamos decir que los frenos de disco solo se configuran en la instalación y una vez ajustados correctamente no nos deberemos preocupar más por el mantenimiento, con los V-Brakes en cambio es posible que sea necesario ir ajustándolos a medida que a consecuencia de las frenadas las pastillas se van desgastando.
Capitulo aparte merece el mantenimiento (sangrado o purgado) de los sistemas de frenos de disco hidráulico, que aunque muy periódico, es el más complejo. El sangrado o purgado consiste en sacar del sistema todas las burbujas de aire que no permiten que el freno tenga un tacto óptimo y su poder sea escaso siendo particular de cada fabricante y sistema.

En conclusión es necesario como primer paso en este proceso entender para que vamos a usar nuestra bici, cuan preparada esta para soportar una actualización a un sistema de frenos de disco y fundamentalmente si nuestro presupuesto es suficiente.

Continuará...

Por favor no dejen de comentar o preguntar si necesitan o simplemente les gustaria que me extienda más (o menos) en alguno de los temas que he desarrollado en esta entrada.

Nuestra Historia: Desde un punto de vista neutral?

A continuación la adaptación de un texto escrito por Marciano Duran, un escritor Uruguayo, realizada por la Universidad Regiomontana y que describe con una exactitud envidiable y haciendo uso de una narración admirable como somos.

Yo los conozco. Los he visto muchas veces. Son raros. Salen temprano por la mañana y se empeñan en ganarle al sol, cuando todos duermen salen de puntillas sin hacer ruido, no esconden nada, no quieren dar molestias. Están locos. En verano pedalean, suben, bajan, transpiran, se deshidratan y finalmente se cansan... sólo para disfrutar del descanso. En invierno se tapan, se abrigan, se quejan, se enfrían, se resfrían y dejan que la lluvia los moje. Pedalean empapados siempre, cuando no por la lluvia, por el sudor. Yo los he visto. Pasan rápido por la bajada, despacio entre los árboles, serpentean caminos de tierra, trepan cuestas empinadas, cruzan puentes de madera, pisan hojas secas, suben cerros, saltan obstáculos, eventualmente huyen de un perro, el mejor aliciente para pedalear rápido,dicen.Escuchan música que acompaña el ritmo de sus piernas, escuchan el ruido de los neumáticos en la grava, en las hojas, en el lodo o los gajos de las llantas en el pavimento, todo esto es música para ellos.

Yo los he visto. No están bien de la cabeza. Usan zapatillas con clips para no desprenderse de su adorada bicicleta aun ni cuando salgan volando por los aires con ella. Traspiran el jersey, el casco, las calzas y los guantes miden su tiempo y su cadencia una y otra vez. Tratan de ganarle a alguien. Solo ellos saben. Se inscriben en todas las carreras... rara vez ganan una. Empiezan a correrla en la noche anterior, sueñan que pedalean entre rocas y ríos a la mañana se levantan como niños en Día de Reyes. Han preparado la ropa que descansa sobre una silla, como lo hacían en su infancia en víspera de vacaciones. El día antes de la carrera comen pastas y no toman alcohol, pero se premian con descaro y con carne asada y cerveza apenas termina la competencia. Nunca pude calcularles la edad pero seguramente tienen entre 15 y 85 años. Son hombres y mujeres.

No están bien. Se anotan en carreras de ocho o diez u ochenta kilómetros y antes de empezar saben que no podrán ganar aunque falten todos los demás. Estrenan ansiedad en cada salida y unos minutos antes de la largada necesitan ir al baño. Ajustan su cronómetro y tratan de ubicar a los cuatro o cinco o a los que haya que ganarles. Son sus referencias de carrera: 'Cinco que pedalean parecido a mí'. Ganarle a uno solo de ellos será suficiente para dormir a la noche con una sonrisa. Disfrutan cuando pasan a otro ciclista... pero lo alientan, le dicen que falta poco y le piden que no afloje.

Compiten ferozmente cuando se les pregunta "contra quien?" invariablemente contestan que contra si mismos. Cuerdos... no están. Se esmeran hasta el ultimo aliento para pasar a ese ciclista su competidor aserrimo, pero si lo ven en desgracia se detienen a auxiliarlo, quien les entiende? Llegan a la meta exhaustos, sin aliento, llegan en ultimo lugar y aun así levantan los brazos en señal de triunfo, seguro no están bien.No las preparan... pero tienen todas las excusas para el momento en que llegan a la meta. No las preparan...son parte de ellos. Me ponche, el desviador trasero que fallo, los cambios venían saltando, la desvelada de hace dos días, el trafico lento de los que salieron antes, perdí el camino,en fin...

Les duelen las piernas, se acalambran, les cuesta respirar, tienen puntadas en el costado, en casos extremos las piernas se rehusan a continuar... pero siguen. A medida que avanzan en la carrera los músculos sufren más y más, la cara se les desfigura, la transpiración corre por sus caras, las puntadas empiezan a repetirse y quince kilómetros antes de la llegada comienzan a preguntarse que están haciendo ahí.Están locos. Yo los conozco bien. Se felicitan entre ellos, recuerdan partes de la pista, del recorrido, platican de la bajada infernal y de la cuesta insufrible, platican de como las conquistaron, todos hablan todos escuchan.

Los he visto muchas veces. Están mal de la cabeza. Miran con cariño y sin lástima al que llega veinte minutos después, respetan al último y al penúltimo porque dicen que son respetados por el primero y por el segundo. Se agrupan por equipos y comparten con esa segunda familia parte de los domingos, comparten todas las fotos que le sacan y no advierten que son iguales a la de la carrera anterior. Cuelgan sus medallas en lugares de la casa en que la visita pueda verlas y tengan que preguntar. Están mal. -Esta es del mes pasado- dicen tratando de usar su tono más humilde. –Esta es la primera que gané- dicen omitiendo informar que esa se la entregaban a todos, incluyendo al que llegaba último.

Sufren caídas, se lastiman, descansan e invariablemente se vuelven a trepar en su bicicleta. Dicen que las heridas sanan, el dolor desaparece, pero que la gloria vive para siempre, debe ser por eso que están locos. A veces salen solos en compañía de su inseparable bici. Dicen que pocas personas por estos tiempos son capaces de estar solos -consigo mismos- una hora por día. Ellos lo disfrutan. En esos parajes que parecen exclusivos para su deleite únicamente.

Lavan, arreglan, aceitan y abrillantan a su bicicleta, con tal cuidado que mas pareciera que la veneran. Estoy seguro que si pudieran la llevarían al trabajo. Están mal de la cabeza. Yo los he visto. Nunca se acuerdan de como empezaron pero se preocupan por invitar a otros. Como quien quiere compartir su fortuna con los que quiere. Se creen descubridores de un gran secreto al que solo tienen acceso los que siguen sus huellas en la bicicleta de montaña. Aquellos a los que convencen de probar una vez, en unos meses, empezarán a transformarse y quedarán tan locos como ellos mismos.

Me parece que quieren ganarle a la muerte, ellos dicen que quieren ganarle a la vida. Una cosa es cierta, están completamente locos y solo ellos y los que se atreven a seguirlos, son capaces de disfrutar esa locura como lo hacen ellos. El mundo seria otro, sin duda, si hubiera mas locos así.